la domanda cresce, l’offerta no

In un recente articolo apparso su “Repubblica” è stato fatto un resoconto delle infrastrutture di mobilità a Palermo, ed in particolare su Passante ed anello ferroviario. L’articolo riportava anche alcuni dati resi noti dall’assessorato regionale Infrastrutture, sulla mobilità ferroviaria in Sicilia, ed in particolare sulla frequentazione del passante ferroviario di Palermo. Dati di assoluto interesse.

Passeggeri aumentati

I passeggeri nei treni regionali in Sicilia sono aumentati del 38% da quando è entrato in esercizio il Passante ferroviario nel 2018 e su 54mila viaggiatori che ogni giorno salgono su un treno siciliano, 22mila, più di un terzo, lo fanno nelle 21 fermate del passante ferroviario di Palermo; altri mille al giorno nelle tre stazioni del tratto di anello fra Notarbartolo e Giachery. Un totale di 8 milioni di passeggeri all’anno.

Dati che non ci sorprendono affatto, anzi. In uno studio del 2020 su questa linea ferroviaria ipotizzavo, secondo i dati rilevati e le simulazioni che avevo effettuato per lo “scenario attuale” di allora, quasi 40.000 passeggeri/giorno ma con il doppio dei treni in linea rispetto ad oggi. In proporzione, quindi, il dato registrato, è coerente con le mie previsioni.

D’altronde, il valore reso noto da “Repubblica” evidenzia lo stato di sofferenza del servizio, toccato con mano ogni giorno da studenti e pendolari che usano, in massa, il Passante, essendo un valore molto vicino alla saturazione del servizio attualmente offerto che, a conti fatti, può sopportare una domanda di 22.500 viaggiatori nei due sensi nell’arco dell’intera giornata.

La linea, in sostanza, attrae moltissimo l’utenza ma potrebbe farlo ancora di più se si mettessero più treni in servizio. Non ci stupisce, allo stesso modo, scoprire che un terzo dei viaggiatori sulle ferrovie siciliane si registra proprio sul Passante ferroviario di Palermo.

Da anni sostengo che la domanda sarebbe cresciuta esponenzialmente

Da anni sostengo che la domanda sarebbe cresciuta esponenzialmente non soltanto a Palermo, ma anche nelle altre città metropolitane della Sicilia, per effetto dell’attivazione delle nuove fermate ferroviarie a carattere urbano. Ciò per almeno due fattori: il maggiore accentramento delle residenze e delle attività nelle grandi aree urbane e la ricerca di alternative allo stress del traffico automobilistico.

In tal senso, il trasporto pubblico di tipo metropolitano non poteva che rappresentare, per pendolari e studenti, un’alternativa più che valida, contando anche sull’utilizzo delle linee ferroviarie tradizionali, sull’esempio, ormai più che consolidato, delle S-Bahn tedesche.

Quello che già si verifica a Palermo potrebbe succedere anche a Catania, se l’offerta di treni lungo la linea Catania centrale-Acireale fosse di almeno 2 treni l’ora, anziché le corse attuali. Le quali non sono cadenzate, e quindi viaggiano ad intervalli temporali variabili durante la giornata, ed ammontano a un totale di 23 treni al giorno per direzione, ovvero poco più di un treno l’ora. Il risultato è che stazioni come Europa, Picanello (bella e costosissima, interamente in sotterraneo) ed Ognina rimangono servite con il contagocce. Lo sarà anche quella di Acireale Cappuccini appena sarà realizzata, se non cambierà radicalmente la modalità di esercizio di questa linea.

La quale, per inciso, è parte del Passante ferroviario di Catania che attualmente è pronto solo a metà, mancando tutta la tratta Catania Centrale-Bicocca i cui lavori di raddoppio e potenziamento, con apertura delle nuove stazioni urbane, devono ancora iniziare. Da pochi anni è in funzione soltanto la stazione dell’aeroporto di Fontanarossa che, nonostante la capacità limitata della linea, sta riscuotendo un enorme successo.

Persino peggiore è la gestione del servizio nell’altra area metropolitana siciliana, quella messinese: la “metroferrovia” realizzata fra Messina centrale e Giampilieri, con 8 fermate intermedie, continua ad essere servita da soli 7 treni al giorno (praticamente uno ogni 2 ore…), nonostante una discreta frequentazione da parte degli utenti locali.

Insomma, la gente chiede più trasporto ferroviario, ma chi lo gestisce offre il servizio con il contagocce, preferendo regalare passeggeri all’auto privata e mantenendo le città siciliane ai vertici europei, se non mondiali, del traffico.

La responsabilità di tutto questo non ricade soltanto su Trenitalia, rea di non credere troppo nel trasporto urbano di tipo metropolitano che ormai le ferrovie offrono in tutte le principali metropoli italiane, da Roma a Napoli a Milano. Tanto da riservare ad esso pochi ed inadatti treni, con troppi posti a sedere per una platea di utenti destinata a viaggi brevi e fermate frequenti.

La Regione siciliana, a differenza di altre realtà territoriali, continua a destinare al servizio pochissime risorse. Il Contratto di Servizio tra la Regione e Trenitalia, che regola il trasporto locale ferroviario in tutta la Sicilia, è basato sui km*treno, un fattore che si calcola sommando i km percorsi da tutti i treni che circolano ogni anno.

Ad oggi, il contratto prevede circa 11,6 milioni di km*treno: sembrerebbe tanta roba, ma, per fare un paragone comprensibile, si tratta di un quarto dei treni che circolano in Lombardia, a parità, o quasi, di territorio. I lombardi, però, non sono 4 volte di più dei siciliani, ma “solo” il doppio. A conti fatti, quindi ogni siciliano ha a disposizione metà del servizio ferroviario su cui può contare un lombardo.

Neanche possiamo consolarci con il preannunciato incremento dei km-treno, che ammonta a soli 2 milioni di km*treno in 10 anni: meno del 20% del totale ovvero, in media, meno del 2% di incremento annuo.

Con queste prospettive, l’inaugurazione di nuove fermate, o peggio, di nuove linee, alle quali partecipano puntualmente i rappresentanti della politica regionale, appaiono poco più che una farsa. Nei fatti, a dispetto delle parole, siamo ancora molto lontani da sistemi di trasporto frequenti e regolari, oltre che dalla tanto strombazzata mobilità sostenibile.